杭州網約車新政實施一年，記者調查卻發現車難打單難接，“特別是早晚高峰，很多時候，等上十多分鐘也沒人接單，即使加錢也沒用。”這樣的情形相信不少人都遇到過。
對比眼下，很多人都很懷念網約車剛火起來的那段“好日子”。那個時候不僅車好打，還經常可以領到各種贈券，常常只需花幾塊錢甚至不用付錢就能享受到出行的便利，對網約車司機們來說那是一去不復返的“黃金時代”，當時有的司機一個月下來光補貼就能領到上萬元。然而野蠻生長過后也亂象頻出，這直接導致了監管部門出手整頓，網約車新政就是在這樣的背景下出臺的。現在的網約車打車難接單難，一部分原因是各大平臺停止燒錢，開網約車收入減少導致網約車減少，另一個重要原因則是和新政的出臺有關。
就拿杭州來說，作為全國網約車新政試點城市，去年11月1日杭州正式出臺實行具體實施細則，說白了就是大大提高了網約車的準入門檻。原則上，一個人要想在杭州開網約車，必須滿足三個條件，一是他所掛靠的平臺必須通過經營許可申請；二是他駕駛的車輛必須通過專業檢測，技術指標符合國家和杭州網約車相關政策規定，比如燃油車軸距必須達到2.7米或計稅總價在12萬以上，新能源汽車軸距必須達到2.6米或續航能力達到250公里。同時還必須變更車輛性質；三是本人必須取得網約車駕駛員從業資格證。
在新政出臺以前的高峰時期，杭州約有注冊網約車30萬輛，而現在只有7000多輛車取得網約車運輸證，取得網約車從業資格證的駕駛員有1萬多人。門檻高了，符合條件的網約車和司機數量大大減少，怎能不出現打車難？網約車打車難也不是只有在杭州出現，北京、上海等不少大城市都有類似的問題，原因也差不多，地方政府對網約車軸距、排量、車輛準入年限及網約車駕駛員必須有當地戶籍的規定。有媒體也爆出一些地方網約車司機考試中的“奇葩”考題，比如黃宗羲是哪個朝代的？蝙蝠是哪個國家的吉祥物？被參加考試的網約車司機吐槽“想開網約車必須上知天文、下知地理”，深圳首場網約車司機考試通過率只有7%。這些“新規”直接或者間接導致車輛供給驟減、司機大幅減少、網約車車費翻倍、出行效率大幅降低等問題。
“一管就死，一放就亂”，網約車遭遇這樣的怪圈該如何破？
作為新經濟的代表，我們應該看到網約車對于緩解出行不便之類的“城市病”有正面效果，它確實補充了城市交通供給的不足，為人們的出行提供了方便。往大里說，這也屬于緩解城市出行矛盾的供給側改革范疇，所以還是應該大力發展。針對亂象當然要管，但是如何管？管理的度在哪里？確實考驗著城市管理者的智慧。新業態、新經濟，擁有這些光環的網約車本質還是市場屬性，如果市場之手自己可以調節，那就交給市場，“政府之手”不宜攥得太死。“政府之手”需要做的，除了進一步健全和完善相關配套的措施和政策，更應側重于發揮社會信用體系的制衡監管作用，制定對嚴重違法失信網約車經營者和駕駛員的實施聯合懲戒的備忘錄，建立行業黑名單制度和市場退出機制，不斷提升行業服務質量和水平，讓乘客在改革中擁有實實在在的獲得感。
而網約車平臺也不能光看到“風口”就蜂擁而上，賺到一票就拍屁股走人，應該不斷通過管理和技術升級、大數據計算，合理地匹配供需，提升服務質量，為用戶提供品質高、價格優的出行服務，并幫助推動地方改革創新，成為增強新經濟新動能的發展動力。
也許正是考慮到以上因素，杭州網約車新政修訂版在上個月底進行了網上聽證。和試行稿相比，修訂版最大的看點應該是“放寬”：駕駛員的準入條件放寬、對網約車的運營要求適當放寬，這種調整說明地方政府注意到了新政出臺后的網約車打車難現象，某種程度上也體現了對之前“新政”的反思。網約車、共享單車……隨著新經濟、新業態的不斷涌現，政府部門不能被動應對，而是要及時關注、積極溝通、適度管理，避免“一管就死、一放就亂”，為它們的發展創造一個良好健康的環境。
